Osloregionen 2050: Scenarier for mobilitet. Fagseminar.

Mobilitetsscenarier:Kollektopia, Nordens Kairo, Den digitale middelalderbyen

Paneldebatt med:Trine Olsen-Slagman, Knut Halvorsen, Bård Lahn og Erling Lae

Panelleder Gunnar Nielsen

Polyteknisk Forening

ønsker å bidra til sette dagsorden for den viktige debatten om mobilitet og arealplanlegging i Osloregionene fremover mot år 2050, sa Rita Westvik, foreningens president.

Styrene i de tre PF-gruppene: Fremtidstenkning, Oslo Bolig- og Byplanforening og Samferdsel har laget et innspill som består i tre scenarier for utviklingen frem til år 2050.

• Kollektopi
• Nordens Kairo
• Den digitale middelalderbyen

Scenariene er ikke prognoser for hva vi tror vil skje og de er heller ikke visjoner for hva vi ønsker skal skje, sa Jan Dietz, formann i PFs gruppe for fremtidstenkning. Scenariene er illustrasjoner av hva som kan komme til å skje. De er ikke nødvendigvis sannspådde. Vi har laget dem for å provosere til å tenke nytt og fruktbart om utfordringer som vi må ta stilling til akkurat nå eller i nær fremtid.

De beslutninger vi tar i dag om samferdsel, byutvikling og arealbruk er ressurskrevende og de gir løsninger som vi og morgendagens innbyggere må leve med i mange år fremover. Ofte er de irreversible. Vi ser at beslutninger som ble truffet i Oslo i 1850, 1900 og 1960 har lagt føringer for hvordan vi har det i dag og hvilke muligheter vi har fremover, enten det handler om vern eller utbygging.
Fasilitator for prosessen har vært Econ Analyse og en rekke kommunale og statlige aktører har gitt bidrag til prosessen
Scenariene ble presentert av Jørund Nilsen Econ Analyseog Jan Dietz.
Last ned ppt

Vi har kommet til at de viktigste usikre drivkreftene som vil påvirke utviklingen er

• Hvor mye og hvor sterkt vil mobilitetsbehovene øke?
• Er det fellesskapsløsninger eller individuelle løsninger som vil dominere areal- og transportutfordringene?

Kollektopia

er historien om hvordan Oslo etter flere energi- og miljøkriser utvikler seg til en pulserende og samtidig velorganisert storby.

Det er en tiltagende befolkningsvekst i Osloregionen på bekostning av distriktene. Den økonomiske utviklingen er sterk, noe som styrker etterspørslen etter transport i forbindelse med arbeid, fritid, varer og tjenester.
USA og Kina leder an i det internasjonale arbeidet for å redusere forurensning og klimagasser. Det legger sterke føringer på nasjonal og regional samferdselspolitikk. Privatbilismen må vike for kollektivløsninger. Men for å være attraktive og konkurransedyktige i forhold til bilens overlegne fleksibilitet, må de kollektive løsningen finnes opp på ny.
Felles transportløsninger står øverst på den politiske dagsorden. Byen har råd til å være innovativ i organiseringen av transportnettet, også fordi byen nå beholder mer av skatteinntektene. Oslo tilbyr gratis kollektivtransport og satser på miljøvennlige løsninger av høy kvalitet.
Baksiden av medaljen er at andre politiske spørsmål blir forsømt og at motsetningene mellom by og land er blitt skjerpet.

Nordens Kairo er historien om hvordan teknolgiske nyvinninger gjør bilen "stueren". Trafikkmengden øker betraktelig, uten at det fører til noen helhetlig satsing på samferdsel fra offentlig side. Terrortrusselen styrker argumentene for individuell reising. Bilen blir dermed det viktigste transportmiddelet i en Oslo-region som vokser seg stadig større.
Samfunnet er preget av individualisme og frihetstrang, og det er ingen som lenger forventer at det skal finnes en helhetlig byutvikling. Politikerne har nok med andre oppgaver og overlater i stor grad til andre å bygge ut transporttilbudet.
Presset på arealer og infrastruktur øker og det blir aksept for utvikling av tidligere vernede områder. Markagrensen settes til side og det blir utbygging i Sørkedalen, Maridalen og fra Holmenkollen til Kikut
Den private velstanden fortsetter å stige, og befolkningen vokser. Byen får en stor aldrende befolkning som er vant til å realisere seg selv og reise rundt for å tilfredsstille sine behov. I dette scenariet fremstår Oslo som en kaotisk storbyregion, et slags miljøvennlig Kairo i miniatyr.

Den digitale middelalderbye n er historien om hvordan Oslo langsomt svekkes som hovedstad og storby. Terrorfrykt og energikrise bidrar til å redusere det fysiske transportomfanget. Folk ønsker kontroll, oversikt og nærhet til daglige gjøremål. De vil ha grønne og beskyttende rammer i en utrygg verden.
Oslo utvikles til en flersentret region, til et nettverk av landsbyer, der små og mellomstore bedrifter preger bildet. Oslos bydeler og regionale sentre som Asker, Sandvika, Ski, Lillestrøm og Jessheim videreutvikles og overtar Oslos senterfunksjoner.
Adferdsendringene reduserer folks forbruksmønster og varekonsumet går ned.
Ny teknologi gjør det mulig å tilfredsstille stadig flere behov i nærmiljøet og behovet for arbeidskraft i produksjonen går ned. Den endelige overgangen fra et produksjonsorientert næringsliv til en kunnskapsbasert nettverksøkonomi er et faktum
Plassering av de viktigste velferds- og servicetilbudene i nærmiljøet, reduserer behovet for daglig reising. Behovet for å reise i arbeidsliv og fritid er langt mindre enn noen kunne forestille seg i 2005.

I Kollektopia er det politikerne som har sittet i førersetet. De har tenkt helhet og hatt vilje til å prioritere høy mobilitet og kollektive transportløsninger.
I Nordens Kairo er det næringslivet som har fått bestemme og resultatet er summen av mange små grep. Også i dette scenariet har målet vært høy mobilitet, men løsningene har vært individuelle og fragmentert.
I Den digitale middelalderbyen er det de sivile lokalsamfunnene som har overtatt og resultatet er blitt styrt desentralisering. Her er det lav mobilitet.

Paneldebatt

Paneldeltakere: Erling Lae, Bård Lahn, Knut Halvorsen, Trine Olsen-Slagman

Paneldeltakerne synes best om Kollektopia.

Det er i denne retningen utviklingen går, sa Knut Halvorsen. Kunnskapsøkonomien er enda mer sentraliserende enn tidligere industrielle faser. Erfaring viser at dagens og morgendagens bedrifter helt klart vil lokalisere seg tett oppe i hverandre, sa Halvorsen og viste hvorledes tettheten av kunnskapsintensive bedrifter i Oslo øker innover mot sentrum. Behovet for å møtes, utveksle kunnskap og kompetanse, opparbeide tillit som er helt nødvendig for å overføre avansert kunnskap, det må skje ansikt til ansikt. Bjørvika ligger tett opp til sentrum. Det er her veksten vil komme.

Oslo er i ferd med å bli StorOslo, en regional landsdel, med en sterk befolkningsvekst som kommer til å synliggjøre Oslofjordområdet. Det ene store grepet som kan håndtere befolkningsstrømmer inn til denne viktige delen av norsk økonomi som ligger i Sentrum, det er selvfølgelig satsing på jernbane med gangavstand til stasjon. Dette store grepet vil også næringslivet være interessert i å delta i.
Kollektopia er det billigste for næringslivet. Det minimerer reisetid og transportkostnader. Tiden er den knappeste ressursen for bedriftene. Det er masse forskning som viser at jo tettere, jo bedre. Vi skulle alle bodd i ett svært, høyt hus.
Kollektopia vil effektivisere Oslo og det vil suge til seg de beste hodene fra hele landet og forhåpentligvis også fra andre deler av verden. Jo mer effektivt Oslo fungerer, jo bedre kunnskapsøkonomien i Oslo fungerer, jo vanskeligere blir det for resten av landet og for de norske storbyene å være konkurransedyktige alternativer til den trekkraften som Oslo har: En av verdens beste byer å leve og jobbe og utdanne seg i.
Her er vi inne på det store, evigvarende norske problemet: Det er vanskelig å ha en regional balanse i dette lange rare landet .
Regional- og distriktspolitikken klarer ikke å henge med i denne utviklingen. Egentlig bør Kollektopiascenariet koordineres med tilsvarende sterk satsing på de andre norske storbyene, for å få en viss regional balanse. Jeg kan ikke se noen andre problemer med Kollektopia enn at resten av landet blir misunnelig.

De store byutviklingsgrepene i Oslo gjør scenariene Nordens Kairo og Den digitale middelalderbyen lite sannsynlige sa Erling Lae. Vi har allerede valgt å satse på kollektive transportløsninger og trenger ingen miljø- eller ressurskriser for å motivere oss til det. Det er ikke sannsynlig at økt terrortrussel skulle få oss til å skifte kurs. Oslo er tross alt ikke så sentral i verden. Hvorfor er det slik at scenariene enten tar oss gjennom krise til seier eller direkte til elendighet. Det ser ut til at forskere og radikalere har en egen glede i å fortelle hvor galt alt kan gå!

Jeg synes at utgangspunktet i scenariene er litt reaksjonært og gammeldags. Hadde jeg skrudd tiden 10 - 15 år tilbake ville jeg forstått det bedre. Ta det internasjonale perspektivet: Oslo som en del av regionenes Europa. De som mener at forurensningen øker, burde tenke seg tilbake til utsikten fra Holmenkollen over Oslotåka i 1960-årene.
Det er ett trekk ved storbyutviklingen vi skal være oppmerksomme på , sa Erling Lae. I befolkningen kan det bre seg en mistillit til rettshåndhevelsen som kan føre til en privatisering. Det er farlig. Vi ser allerede tilløp i alle de vaktsekselskapene som gror opp og overtar noe som skulle være en offentlig oppgave.
Jeg savner tanker om kulturbyen og om sammenhengen mellom kultur og næring. Det demokratiske perspektivet var ikke veldig synlig og det var heller ikke mye om kunnskapsby og verdiskaping som er grunnleggende for utvikling av hovedstaden.
I dag reiser 80% av de som bor i Oslo kollektivt i rushtiden. Utfordringen er at bare 25% av de som pendler fra Akershus gjør det! Det er ikke alle i Norge som har forstått at spredt bosetning er ressurskrevende. Veksten i nabokommunene må komme i stasjonsnære områder.
Hensikten med hvert av scenariene er å vise konsekvenser av et gitt utviklingsløp. Vi kan ikke rendyrke dem. For eksempel ville et forbud mot all personbiltrafikk ta bort grunnlaget for sentrumshandel. Fargehandelen på St.Hanshaugen er avhengig av at kundene kan bruke bil til å kjøre tunge malingspann. Det viktige er at flest mulig reiser kollektivt i rushtiden, uten om den er det ikke så farlig.
Jeg savner synspunkter på hva som gjør at folk velger å flytte til storbyen. Hvis vi skal hevde oss internasjonalt og tiltrekke oss den beste arbeidskraften må vi kunne svare på: Ja, hva er det som er godt ved å bo i Oslo da?

Jeg savner forståelse for det sosiale og kulturelle mennesket i samferdselspolitikken, den dreier seg for mye om trafikk, sa Trine Olsen-Slagman. Det sies at 90% av alle trafikkulykker skyldes mennskelig svikt, og alle vet at køer ofte skyldes manglende kjøreferdighet. Dårlige sjåfører lager ulykker og skaper kø. Det er enkelt. Vi er nødt til å være ydmyke på at det er mye vi ikke forstår om holdningsendringer og adferdsendringer, og at vi må satse på å få det til. Jeg tror vi må satse på hedonisme. Vi må bort fra den norske nøkternheten. I stedet for trafikksikkerhet og barnevennelighet bør vi trekke frem fra skuffen begreper om nytelse, begreper om generøsitet, begreper om fristelser og om toleranse.

Mobilitet er en målestokk for individets muligheter og begrensninger. Ingen av scenariene har tatt hensyn til dette maktperspektivet. Jeg savner forståelse for at mobilitet berører alle våre samfunnsinstitusjoner. Det gir tverrfaglige utfordringer, og krever tett tverrsektoriell planlegging. Derfor bør vi snarest sette i gang store tverrsektorielle forsknings- og utviklingsprosjekter, basert på transsektoriell metodikk.
Jeg tror på Kollektopia, sa Trine Olsen-Slagman, men jeg tror ikke det er så nærliggende som Knut og Erling mener. Jeg tror at det viktigste er en mentalitets- og verdensbildeendring. Vi må vekk fra at vi skal bevare norske landskap fordi det er en del av det vi kaller Norge. Vi er en del av verden og må se oss i en større sammenheng. Vi må tillate at arkitekter setter fokus på estetikk i arealplanlegging og byutvikling og vi må tillate at noen etablerer diskotek hvor man risikerer uønsket oppførsel. Det krever risiko og mot!

Vi kan godt vedta Kollektopia, sa Bård Lahn. Men hvis vi skal komme dit uten å gå gjennom en serie med kriser, kreves det politisk prioritering. Det føler jeg er en mangelvare i dag. Nasjonalt er målstyring veldig fraværende. Det ser ut som om man bare legger prognoser og fremskrivinger til grunn.

Jeg tror at Oslo har fine muligheter til å utvikle seg uten konflikter med resten av landet. Det er i Oslo man har størst potensial for å fase inn biler med nullutslippsteknologi. Man kan starte med flåtene til Sporveien og andre for å komme i gang med hydrogensastsing, som et skritt på veien for å gjøre oss uavhengig av fossil energi.
Det er morsom å få være med på å si litt om hvorledes situasjonen kan se ut om femti år. Jeg synes det er bra at scenariene legger utviklingen på miljøsiden til grunn. I forrige transportplan glemte å ta konsekvenser av krav til utslipp av klimagasser.
Transportsektoren står for en fjerdedel av CO2 utslippene i Norge. I Osloregionen fører biltrafikken med seg lokal forurensing, støy og arealbeslag. Derfor må vi gjøre hva vi kan gjøre å reduserer behovet for transport.
Jeg tror at hvis vi ikke tar noe grep nå, er vi på vei mot Nordens Kairo. Dette scenariet bygger på at teknologien gjør bilen stuerein. Men i Oslo er det ikke er plass til bilene, selv om de går på hydrogen!
Miljøverndepartementet allerede har satt ned et utvalg som skal utrede hvordan Norge skal kunne kutte CO2 utslippene med mellom 50 og 80% innefor samme tidshorisont som disse scenariene. Vi må spørre oss om det i det hele tatt er plass til privatbiler innenfor av 20% av dagens utslipp.

Jeg har en drøm.
Oslo trenger en hovedgate sa Wollert Rud. Europa regionaliseres og Oslo kan bli en utpost. Oslo kan utvikles til å bli en spennende by, men vi trenger en skikkelig hovedgate. La oss utvide Karl Johans gate fra Stortinget til Jernbanetorget. Det er min døm. Med dette lille grepet kan gaten ta i mot titusener av nye mennesker. I dag er gaten overbefolket og trang.

Det er veldig spennende å se hvordan Polyteknisk Forening nå håndterer den prosessen som er satt i gang, sa Richard Fossum. Min anbefaling og mitt håp er at denne prosessen føres videre og spres ikke minst til planleggingsorganer og kritiske organer som er involvert i dette. Scenarioprosessen er en ypperlig måte å bevise ting på, en spennende, kreativ og morsom måte.

Terje Andersen minnet om at hydrogen ikke er en energikilde, men en energibærer, og at det både er kostbart, energikrevende og forurensende å fremstille hydrogen.

Jeg har festet meg ved at det ligger som en konsekvens i Kollektopia at konflikten mellom by og land vil øke, sa Jan Berggraf. Her ligger de mest bastante og tydelig politiske skillelinjer vi har i Norge. Derfor lurer på om dette dyre Kollektopia vil bli akseptert av resten av Norge. - Antakelig er Kollektopia det billigste av scenariene, repliserte debattlederen, Gunnar Nielsen, og det mest effektive for næringslivet, sa Knut Halvorsen. Vi kan ikke ha en utvikling hvor Oslo kommer i konflikt med resten av Norge sa Erling Lae. Kollektopia behøver ikke å gå på bekostning av resten av landet.

Ny runde for Bjørvika?

Entra Eiendom er en betydelig eiendomsbesitter i Oslo og vi er en betydelig eiendomsbesitter i Bjørvika, sa adm. direktør Erik Løfsnes. Derfor det naturlig for oss å bidra til utvikling i området og det er viktig for oss å delta i byutviklingsdebatter og kunne reise visjoner om hva som er urban livskvalitet. Hva er det Oslo i fremtiden skal være?

Vi ønsker å reise en visjon for en debatt for hvordan en kan skape sammenheng mellom de østre og de vestre bydeler. Hvordan skal vi kunne skape et mangfold i Oslo for tilbud, aktiviteter og gjøremål og gi nye opplevelsesmuligheter til Oslo brede befolkning. Norges flotteste beliggende områder, Sørenga, ligger tilgjengelig for alle Skal dette være et område for de som har råd til å kjøpe seg bolig, slik gjeldende regulering er, eller skal vi ta på alvor, Richard Floridas teser om hva som er stimulerende byrom, hva som er næringsbasert kulturutvikling og hva som er kulturbasert næringsutvikling.
Er Oslo kommune åpen for en debatt om alternativ utnyttelse av Sørenga? Jeg tror om vi tar oss to, tre måneder, vil det faktisk være med på å fremskynde utviklingen av havnefronten i Oslo. Les mer,

Jeg er direktør i Oslo havn og dermed grunneieren for alle de arealene i Bjørvika som Løfsnes har tegnet like grønne som genseren min, sa Anne Sigrid Hamran. Jeg fikk Entras brakt prospekt levert til kontoret i dag , noen timer før denne presentasjonen. Det synes jeg var veldig spennende, etter å forsøkt å få fatt i dette materialet i trekvart år.

Jeg tror på Bjørvika, jeg tror på reguleringsplanen og på den kompliserte utbyggingsavtalen som er laget.

Arbeidet med Sørenga er kommet så langt at styret om to dager skal behandle de et arkitektkonseptene, sa Erling Lae, og så får vi saken til politisk behandling etterpå. Hvis vi nå skulle begynne forfra med nye reguleringsplaner, tror jeg at det eneste sikre er at det vil bli minimum fire år til med containere på Sørenga, kanskje blir de der til evig tid.

I en replikk på overtid, sa Knut Even Lindsjørn: Da Bystyret vedtok reguleringsplanen i 2002 var alle klar over at slik ville den endelige løsningen ikke bli. Det betyr ikke at det som her er lagt frem av Løfsnes er noe Bystyret kommer til å gå for, men jeg mener at vi må være åpne for at en debatt om hva som det er riktigst å utvikle Sørenga til. Det er det jeg ber om, og det er den ydmykheten jeg mener Havnevesenet bør ha. Etter hva jeg vet er det flere partier i Bystyret som er åpne for å ta debatten. SV har sagt at de mener at den typen innspill bør vi ta på alvor.

Referent: Nils Chr. Tømmeraas. Bilder: Nils Chr. Tømmeraas