Nasjonal transportplan 2010-2019 – samferdselsgrep for fremtiden?

Nasjonal transportplan 2010 – 2019 – samferdselsgrep for fremtiden?

Paneldebatt med innledningsforedrag av samferdselsminister Liv Signe Navarsete.

I panelet: Per Sandberg, leder for i Stortingets Transport og kommunikasjonskomité, Kjetil Tvedt, politisk rådgiver i Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Åshild Lappegård Lahn, sentralstyremedlem i Natur og Ungdom og Odd I. Larsen, professor i Kollektivtransport Høyskolen i Molde.

Ordstyrer: Harald Aas, kommunikasjonsleder ved TØI

Plenumsmøte med PF Nasjonaløkonomisk og PF Samferdsel

Mandag 30. september 2009

Nasjonal transportplan sent men godt?

I alle de årene jeg har arbeidet i transportsektoren tror jeg ikke jeg har sett en rapport som har fått så mye godord, sa ordstyreren Harald Aas, som her takkes av Merethe D. Leiren, leder for PF Samferdsel.

Det er lett å være politiker i tider hvor man har mye penger. Nå er det større rammer en det har vært noen gang. Da kan alle få litt mer – og da blir det mindre kritikk.

Mitt første mål var å få samferdsel høyere på den politiske og offentlige dagsorden, sa Liv Signe Navarsete. Tidligere var det sjelden store debatter på fjernsyn om samferdsel. Det har vi gjort noe med. Jeg har fått veldig god drahjelp av næringslivet og organisasjoner. Sammen har vi fått satt samferdsel høyere på dagsorden. Det har bidratt til at vi nå får større rammer.
Vi har fått en begynnelse på en opptrapping, men den planen som er lagt frem må følges opp på bevilgninger på det enkelte års budsjett.
Jeg gikk inn og kikket litt på referatet møtet i PF for fem år siden, da forrige transportplan ble presentert: http://old.polyteknisk.no/pf28e.html. Da sa min forgjenger at det viktigste er å prioritere, rammene er mindre viktig. Jeg vil si at det er to ting som er viktig: Det er rammer. Det må faktisk midler til for å bygge vei og jernbaner – og så er det å prioritere.
Nasjonal transportplan er en strategi for utvikling av samferdselsområdet i de neste ti årene.
Vi har lagt frem en målstruktur der vi har trukket målkonfliktene frem i lyset, slik at vi kan få satt dem under debatt for finne muligheter til løsninger. Det er slike avveininger Stortinget må gjøre når det diskuterer Norsk transportplan.
Statsrådens presentasjon: www.regjeringen.no/nb/dep/sd/aktuelt/taler_og_artikler/ministeren/samferdselsminister-liv-signe-navarsete/2009/innlegg-for-polyteknisk-forening.html?id=551956.

Tar regjeringen i riktige samferdselspolitiske grepene?

NTP tar hensyn til brukerne og det er et skritt på riktig vei, sa Per Sandberg, men statsråden har en umulig situasjon og en umulig oppgave. Slik statsråden selv påpeker, har hun arvet 30 års unnfallenhet. Det har resultert i et gedigent etterslep som betyr at bare fem prosent av stamveiene våre har akseptabel standard. I 2006 var etterslepet for manglende standard og vedlikehold på stamveiene 230 milliarder. For jernbane var det nærmere 80 milliarder. Til tross for at den sittende regjering har gitt bevilgninger ut over rammene i NTP, har etterslepet økt betraktelig, blant annet fordi trafikken har økt.

For å komme ajour på transportsektoren er det nesten som et sluk du kan tømme pengene i.

Til tross for økningen på 100 milliarder, vil det derfor være like dårlige veier og like mange som står i kø.
Sp og Frp er enige om at vi skal ha en vekst over hele dette landet. Det medfører økt trafikk. Dessuten må vi regne med at klimautfordringen vil påvirke infrastrukturinvesteringene vår i sterk grad. Det betyr at de pengene som legges inn nå i stor grad vil bli spist opp.

Av de 5,7 milliardene ekstra som legges inn til vei har vi et etterslep som vil kreve årlige bevilgninger på 1,2 milliarder. For å holde unna forfallet kreves det også ca 1,2 milliarder per år.

Dermed har vi allerede nå redusert bruttonivået ned til det halve. - Det er den store utfordringen vi står overfor!

Og så – og det må jeg si høyt og tydelig – NTP er bare et planverk. Derfor er man avhengig av å få gjennomslag for samferdsel i de regjeringene vil vil ha frem til 2019 – i konkurranse med alle andre områder som skal ha penger. Vi ser allerede nå at behovet innenfor helse og eldre vil bli kjempestort fremover. - Jeg skulle ha lyst til å se den regjering som ville la samferdsel gå foran «de varme hender». Derfor er forutsigbarheten for gjennomføring av denne planen veldig liten.

Derfor hadde jeg ønsket meg noen nye grep, sa Sandberg. Planen er satt opp etter akkurat samme mønster som de tidligere. Det er ingen store endringer i forhold til struktur og system. Vi burde ha sett mye lenger frem enn til til 2019. Vi skulle sett 25 år frem i tid og lagt planer deretter, slik man gjør i andre europeiske land.

Så skulle man lagt til grunn de behovene vil alle er klar over. Vi må ta et oppgjør med tenkningen i Finansdepartementet og bygge på at investeringer i infrastruktur gir noe tilbake. Det hadde jeg håpet og at vi hadde sett langtidsplanlegging over 25 år.

Det er antydninger om prosjektfinansiering. Jeg vet at statsråden ikke ønsker å ta det ordet i sin munn – men det er små skritt i riktig retning. Jeg hadde håpet at vi kunne ha tatt skrittet helt ut og sett på transportkorridorene våre som egne prosjekter.

Det jeg savner i NTP er det som ikke står der, det som står mellom linjene. Når det på s 88 sies: Regjeringen er stort sett positiv til internalisering av eksterne kostnader. Hva betyr det? Her ser jeg for meg en mengde nye, kreative skatter som påfører bilisten ytterligere kostnader.

Storby og land. Ulike utfordringer. Møtes disse?

Norge er et dyrt land å transportere i. TØI har et prosjekt som viser at Sverige, Finland og de Baltiske statene har lavere kostnader, sa Kjetil Tvedt.

Kjøpere av transporttjenester velger ikke en transportmiddel. De velger en transportør som tilbyr en pakke med visse kvaliteter. Våre medlemmer setter pålitelighet høyest. Transportfirmaet Schenker forteller at de får ikke overført gods fra lastebil til bane fordi påliteligheten er for lav.

Nest etter pålitelighet kommer pris. Det er viktig for distriktene med samferdsel og veisiden er der det gir resultat. Vi har et stort etterslep på riksveiene våre. Jeg er enig med regjeringen at prioriteringen må være drift og vedlikehold av disse veiene. Det er viktig at en får fjernet mange flaskehalser, men vi lurer på hvor lang tid det tar for å ta igjen etterslepet.

Mange riksveier vil nå bli overført til fylkene. Vedlikeholdsetterslepet er beregnet til 10 milliarder. I tillegg er det et etterslep på 12 milliarder for eksisterende fylkesveier!
Her har vi 17 000 kilometer med vei som skal overføres, sa Sandberg. Det som må til for å ruste opp, må enten målfinansieres eller finansieres med bompenger

Vi kan ikke bare tenke på fylkeskommunen, vi må gjøre noe med kommunestrukturen også . Vi har 430 kommuner som skal drive planlegging i forhold til å bygge stamveier. Det er eksempler på at staten har ventet i 10 år på at kommuner skal bli enige om å velge trasé. Vi må få statlig styring og regulering på stamveiene våre, uansett om det er vei eller jernbane eller flyplass. Vi kan gjerne la kommunene være høringsinstans, men når vi blir enige, så skjærer vi gjennom og så bygger vi uansett. Lokaldemokrati er viktig, men kostnadene med å sitte og vente på å bygge infrastruktur som kommunene i neste runde vil tjene penger på blir for store. Samferdsel er grunnmuren i hele samfunnet vårt.

Det er positivt at det legges opp til sterkere satsing på jernbane i Oslo, sa Tvedt. Det vil vil gi flere mulighet til å jobbe i Oslo. - Men det er ikke sterke nok incitamenter til å få inn veiprising, siden ingen har gjort det.
Det er også slik at staten har ansvar for togtrafikken i Oslo som utgjør 10% av kollektivtrafikken, mens 42% går på buss. I NTP kunne det vært nyttig å se nærmere på sammenhengen mellom de to transportformene.

Så er det dette som ikke står i NTP. Bilbruk i randsonene øker. Det skyldes at kommunene driver arealplanlegging som legger til rette for villabebyggelse. Dermed får vi en får en økende biltrafikk og det vil føre til at godstrafikken ikke kommer fram når den skal. Vi kunne ønske oss en sterkere satsing på å begrense biltrafikken, eventuelt å få inn lastebiler i kollektivfeltene.

Oppsummert er vi fornøyd med prioriteringene i NTP, men vi mener at det må tas noen organisatoriske begrep som gjør at det er raskere å komme i gang med prosjektene, korte ned anleggstiden og sikre den overordnede planleggingen. Dette handler om mange saker som i dag ikke hører inn under Samferdselsdepartementet.

Svarer NTP på klima og miljøutfordringen?

Transportsektoren er Norges nest største forurenser. Veitrafikken står for 1/5-del av våre klimagassutslipp, sa Åshild Lahn. Regjeringen hadde sjansen til å kutte utslippene ved å legge til rette for mindre transport og ved å prioritere de miljøvennlige transportformene. Regjeringen kunne ha laget en klimaplan. Vi synes det er skuffende at Regjeringen ikke grep den sjansen.
Da planen ble fremlagt sa NU at den stinket av asfalt. Vårt hovedkrav var å få sammenhengende dobbelspor på jernbanen til Lillehammer og til Halden. Da kunne vi fått mer av person- og godstransport over på jernbane. Det ville gitt langsiktige og varige miljøgevinster.

Vi mener at satsingen på jernbane i planen er bra og at det er de viktige strekningen som er prioritert, slik som Oslo – Ski. Vi trenger reduksjon av biltrafikk i byene våre. I de største byene kommer halvparten av utslippene fra veitrafikk.

Vi er fornøyd med at regjeringen har doblet satsingen på kollektivtransport og mener at det er kjempeviktig at det knyttes krav om kollektivtiltak til midlene. Vi trenger en kombinasjon av pisk og gulrot.

Vi synes det er flott med satsing på sykler og utslippsfrie biler, men mener at det ikke er nok til møte klimautfordringen, når man samtidig legger til rette for mer biltrafikk.

NU mener at det er to utfordringer i norsk samferdsel i dag. Det er de stadig voksende klimagassutslippene og det stadig økende antallet ulykker på norske veier. Jeg tror at de fleste av oss er enige om at vi må løse begge disse utfordringen og at de må løses samtidig. Da må vi ha flere tanker i hodet på en gang.

NU er ikke i mot at folk kjører bil og vi er ikke i mot at vi skal bruker penger på vedlikehold av veiene til rassikring og til veisikkerhet. Det vi er i mot er å bygge ut større veier og legge til rette for mer biltrafikk og mer forurensning. Klimagevinstene ved å reduserer bilkøer er veldig liten i forhold til utslippene som kommer av selve utbyggingen og av økt trafikk på veien. En undersøkelse utført av Sintef i 2007 viser at veiutbygging er bra for miljøet. Den viser også hvilken trafikkvekst man får på grunn av økt kapasitet. Men den sier ikke noe om at folk vil reise lenger fordi det tar kortere tid å reise, eller at nyere veier ofte bygges med høyere fartsgrense, noe som gir høyere utslipp per kjøretøy.

Statenes vegvesen sier at når trafikken øker, øker antall ulykker dersom man ikke setter inn tiltak mot det. Samlet virkning av alle trafikksikkerhetstiltak i perioden 2006 – 2009 anslås til 130 færre drepte eller hard skadede. Samtidig er det imidlertid slik at trafikkøkningen i den samme perioden ventes å gi 90 flere drepte og hardt skadede hvert år. Det betyr at brorparten av trafikksikkerhetsarbeidet spises opp av trafikkveksten.

Det mest effektive tiltaket for å redusere antall trafikkulykker er derfor å redusere omfanget av trafikken.

Det er det vanskelig å sette tall påmiljøeffektene av NTP, sa Navarsete. Vi skal følge opp klimaforliket som Stortinget har vedtatt. Vi kan komme langt inn mot nullutslipssamfunnet. Det er ikke bilen som forurenser, det er drivstoffet. Her er vi helt avhengig av internasjonalt samarbeid og utviklingen i bilindustrien.

Jeg er kjempeglad for regjeringens satsing på midtrekkverk. sa Lahn. Det er tiltak som får ned møteulykker og utforkjøringer, samtidig som det er tiltak som ikke legger til rette for økte utslipp.

Det høres veldig fint ut når regjeringen sier at den vil kutte utslippene av CO2 med 2,5 til 4 millioner tonn i forhold til referansebanen. Men det det faktisk betyr er at utslippene skal øke med opp mot 20%.

Regjeringen skal få ros for kollektivtiltak, men de mange store prosjektene på veisiden spiser opp klimagevinsten.

Panelet fra v: Odd I. Larsen, Åshild Lahn, Kjetil Tvedt, Per Sandberg og Liv Signe Navarsete

Pengebruk og optimal samfunnsnytte: Brukes disse midlene riktig?

Legges det opp til riktig ressursbruk i NTP, spurte Odd I. Larsen? Er rammene riktige og er prioriteringene riktige?

Tabell 5.2 viser kostnadene for staten og samfunnsøkonomisk nettonytte. Nytten vi får igjen her er ikke særlig stor. Den er mye mindre enn de ressursene vi setter inn i dette systemet.

Samfunnsmessig nettonytte har tatt hensyn til investeringene, driftskostnader og system og det er tatt hensyn til alle besparelser når det gjelder trafikkulykker, tid, kjørekostnader, osv. Man har fått med seg det aller, aller meste og så ender man opp med minus 20 milliarder på vei og 20,5 milliarder på jernbane.

Man kan diskutere tallene, men det er dette man har klart å regne på. De fleste investeringsprosjekter har ekstra kostnader som ikke kommer med her.

Det er jo to ting som er avgjørende for hva slags kvalitet vi skal ha på vårt transportsystem. Hvor mange har nytte av denne kvaliteten og Hva koster det å få denne kvaliteten.

Dessverre er Norge et land som er ganske tynt befolket. De fleste veier har ikke så mye trafikk og det er et dyrt land å bygge i. Derfor har vil litt dårligere kvalitet på veiene enn i de fleste land.

Det som lager de stygge tallene er noen store prestisjeprosjekter, både på jernbane og på vei. Dobbelspor Oslo Ski kommer ut med minus èn milliard. Det verste av alt er at problemene i Osloområdet ligger antakelig ikke ikke i kapasiteten sørover, men i påliteligheten i systemet. Utvider man den kapasiteten stanger man i en flaskehals i sentrum på Oslo Sentralstasjon.

Det er en del prosjekter som er særdeles ulønnsomme. Kanskje kommer disse prosjektene for tidlig. Kanskje skal vi være glade for at det finnes stortingspolitikere som tenker litt annerledes og som gjør at en del av dette blir skjøvet ut i tid.

Dette betyr ikke at man ikke skal investere i veier og det betyr ikke at man ikke skal utbedre og vedlikeholde veier.

Flere fremhever næringslivet og betydningen for næringslivet. Det skulle bare mangle at tiltakene ikke er bra for næringslivet. Problemet er at du skal rettferdiggjøre relativt store underskudd med noen gevinster fra næringslivet. - Jeg synes det er litt rart når man har et prosjekt hvor man har prøvd å regne på alt det andre, og så skal man betale én milliard for at næringslivet skal spare noen hundre millioner kroner. Da er det et eller annet som er galt i bruken av ressurser.

Storbyene kan man si mye om, men det er egentlig ikke annet enn investeringssatsing på kollektivtransport som staten styrer. - Det var jo hyggelig å høre transportbrukerne som var interessert i å få til veiprising. Det er kanskje mye mer effektivt enn mye annet for å få næringstransportene fort frem. Det er nesten det viktigste grepet man må ta for å få skikk på byenes transportproblem. Tar man i bruk veiprising, er det mange problemer som blir løst. Dermed kan man kan unngå å bruke penger på andre tiltak.

Brukes ressursene som satses innen samferdsel på riktig måte? Jeg tror at med unntak av disse store satsingsområdene som har en begredelig lønnsomhet, så brukes de stort sett ganske ok. Jeg synes at det er veldig positivt at man tilfører jernbanen ekstra mye til vedlikehold og opprusting. Så tilbake til en tabell som viser hva dette betyr for næringslivet og som viser hva vi sparer med alle disse tiltakene som er foreslått. Tabell 5.7 viser at det er ganske marginale besparelser. Derfor virker det søkt å snakke om økt konkurransekraft.

Ansikter fra salen

Samfunnsøkonomiskemodeller eller folkevett?

Nei vi bruker ikke for mye penger, sa Navarsete. Dessverre bruker vi for lite og det er fortsatt bruk for mer.
Jeg synes ikke det er rart å snakke om konkurransekraft, når vi ser på forholdene rundt om i vårt langstrakte land.

Dette kan ikke være feil. Ser på det som har skjedd, spesielt i SydEuropa, hvor man har klart å skape vekst gjennom å bygge bedre veier, jernbaner og infrastruktur.

Her er jeg enig med Samferdselsministeren, sa Per Sandberg. Jeg tar utgangspunkt i en evaluering av 10 store samferdselsprosjekter som i utgangspunktet var dødfødte: Likevel viste evalueringen at noen av disse prosjektene hadde 36% pluss – i ettertid.

Prognosemakerne som lager disse regnestykkene bruker en kalkulasjonsrente på 8%. Her kan forskerne legge inn de premissene de trenger for å få det resultatet de ønsker. Svinesundsprosjektet er et skrekkeksempel. Svenskene har laget et regnestykke som går i pluss, mens fagfolkene våre fant ut at det går i minus. Da kan man begynne å spekulere. Er det Norge som skal eksportere alle varene sine nedover til Europa som tar feil?.

Jeg stoler fortsatt mer på fornuften enn på tekniske finurligheter med tall.

Jeg mener at vi må se på samfunnsnytten. Heldigvis er det noen forskere som sier at hvis vi investerer 100 milliarder på samferdselsektoren så får vi 70 milliarder ekstra tilbake.

Ja, det kan godt hende at det er noe som ikke er tatt med., repliserte Larsen. Det man ikke tar hensyn til er muligheten til ny sysselsetting. Utgangspunktet er at i Norge er stort sett alle fullt sysselsatt, der de bor. Lokalpolitikere og til dels stortingspolitikere er veldig opptatte av det som kan komme opp av ny virksomhet. Det kan vi ikke ta hensyn til. Jeg synes at samfunnsøkonomiske beregninger er ganske godt egnet til å se vurdere lønnsomhet. Når prosjektene kommer ut med en, to og tre milliarder i minus, da kan du være helt sikker på at de ikke går i pluss.
Jeg tror at kanskje terrenget er viktigere enn kartet, sa Tvedt, og at en skal høre på de som har skoene på. Tenk på hva som skjer hvis en transportør blir forsinket på grunn av en hendelse. Dreier seg om «Just in time», betyr en forsinkelse at hele produksjonskjeden videre blir forsinket. Hvorledes skal vi prise denne dominoeffekten?

Hadde vi tatt hensyn til de lokale forholdene hadde regnestykkene kommet mer i pluss, sa Sandberg. Det er bedrifter som har stor eksport, til tross for dårlige veier. Hvor fint ville det da ikke gå om veien ble bedre. Det kan være et potensial på flere milliarder her. Til tross for dårlig infrastruktur er det eksepsjonell verdiskaping.

Ordstyrer refererte til en anmeldelse av NTP i siste nummer av Samferdsel (http://samferdsel.toi.no/article27653-1148.html), hvor svenske Hjalmar Söderberg sier: Her er det prospekter hvor de anbefales å bruke mer penger enn investeringen gir tilbake. Pengene kunne vært brukt med bedre effekt på andre samfunnssektorer: Det må finnes gode begrunnelser når jernbanesatsingen gir et tap på 45 øre per investert krone og 21 øre på veisiden. Hva er det som motiverer disse dårlige lønnsomhetstall?

Jeg tror det er et poeng at vi må se mer å måten vi regner på og innholdet i beregningsgrunnlaget, sa Navarsete. Det er viktig at vi ser på de samfunnsøkonomiske virkningene og hvilke elementer vi legger inn i sammenligningene. Finansdepartementet har en vanskelige oppgave, men det er vi som politikere som styrer og vi kan overstyre Finansdepartementet. Det er jo slik at hvert departement ser på Finansdepartementet som sin motpart.

Kunne vi få mer fart på sakene ved å bruke prosjektfinansiering, spurte Aas?

Motstanden mot å lage forpliktende planer for flere år skyldes at en regjering må ha frihet til å tilpasse seg den økonomiske situasjonen, men også om å legge inn bindinger, sa Navarsetet.

Jeg anbefaler prosjektfinansiering, sa Sandberg. Vi burde bygd opp et fond på 300 milliarder, øremerket til infrastruktur og med en målsatt avkastning. Det er flere partier som har akseptert en slik løsning. Og så må statseide institusjoner som Jernbaneverket, Kystverket og Luftverket og andre må få en friere stilling og kunne finansiere utbygging gjennom prosjektfinansiering.

Fra salen kom det et engasjert innlegg å ta mønster av satsingen på Gardermobanen og beslutte ny stamvei mellom Oslo og Bergen.

Det er et poeng i å se ting i større perspektiv, sa Navarsete. Staten har ikke behov for lånfinansiering, men fylkene kan lage samlede rammer for vei og kollektivtransport.

Trekkspill og banjo.

Møtet ble avsluttet med usedvanlig livlig musikkinslag fra Stian Carstensen som underholdt på trekkspill og banjo, med egenkomponerte sang.

Nasjonal Transportplan 2010 - 2019: www.regjeringen.no/nn/dep/sd/dokument/Proposisjonar-og-meldingar/Stortingsmeldingar/2008-2009/stmeld-nr-16-2008-2009-/1/2.html?id=548840

Referent: Nils Chr. Tømmeraas. Bilder: Nils Chr. Tømmeraas