Lyntog i Norge: Betimelig samferdselsinvestering eller krampaktig miljøtiltak?
Referat fra møte i Polyteknisk forening 27. mars
Foredragsholder: Victor D. Norman
Tema: Lyntog: Betimelig samferdselsinvestering eller krampaktig miljøtiltak?
På bakgrunn av en sammensatt bestilling fra PF Nasjonaløkonomisk hadde Norman kalt sitt foredrag ”Lyntog og annet”. Han sa innledningsvis at nytte- kostnadsanalyser langt på vei kan tjene til å skaffe gode beslutningsgrunnlag for samferdselsinvesteringer, men framhevet at vi ikke kan regne oss helt fram til de samfunnsoptimale løsningene. Tunnelen under Bjørvika er for eksempel det minst lønnsomme samferdselsprosjektet som har blitt vedtatt på lang tid. Men hva er verdien av å få utløst et område som Bjørvika? Hva er verdien av at det bor folk i Sogn og Fjordane, spurte Norman. Problemstillingene indikerer at det kan være vanskelig kvantifiserbare eksternaliteter knyttet til samferdselsprosjekter. Samfunnsøkonomiske vurderinger er også relevante der de bare er kvalitative, og et samfunnsøkonomisk skjønn er bedre enn en vilkårlig skjønn, framholdt Norman. Når vi skal avgjøre hva som tilfredsstiller kravet til samfunnsøkonomisk effektivitet, kan vi ikke avgjøre det ut fra nytte-kostnadsberegninger alene, men utfra en serie skjønn.
Norman stilte så to grunnleggende, overordnede spørsmål:
- Hva er effektive transportløsninger i Norge, gitt dagens relative priser?
- Hvordan kan de effektive løsningene realiseres?
Norman tok utg. pkt. i bosettingen i Norge; vi er få, og vi bor i klynger. Klyngene ligger videre langt fra hverandre. Han differensierte deretter transportbegrepet etter avstand:
- Lokaltransport
- Intra-regional transport
- Inter-regional transport
Deretter sondret Norman i sitt foredrag mellom transportformer som var karakterisert ved hhv. små- og storskalafordeler. Fly, buss og bil har småskalafordeler. Tog- uansett hastighet – har det ikke. Kritisk masse er videre viktig for tog med høy frekvens. Strekningen Stockholm-Gøteborg er samfunnsøkonomisk marginalt lønnsomt. Ingen norsk strekning har tilsvarende trafikkgrunnlag. Det nærmeste en kommer tilsvarende lønnsomhet, er på strekningen Oslo-Sørvestlandet, men da må Sørvestlandet først henge sammen. Høyhastighetstog er derfor uinteressant i et inter-regionalt perspektiv, konkluderte Norman.
Intra-regional transport har derimot et langt større trafikkgrunnlag. Dette gjelder innenfor trekanten Skien-Lillehammer-Halden og i nord-syd-aksen mellom Bergen og Stavanger. Skal vi bygge høyhastighetstog, burde det således skje i disse områdene, sa Norman. Det intra-regionale nivået er det mest interessante fordi dette representerer et arbeidspendlingsområde. Verdien av fleksibilitet er imidlertid så stor at bane vanskelig kan erstatte veitransport selv i disse områdene. 80 pst. av de reisende har høy betalingsvilje for fleksibilitet. Ethvert tilbud med høy frekvens utkonkurrerer et tilbud med lav frekvens. Det tar bare dobbelt så lang tid med tog som med fly Oslo-Bergen, samtidig som tog er billigere. Fly har derimot langt høyere frekvens, og dette er årsaken til den sterke dominansen fly har på denne strekningen. Buss utkonkurrerer videre tog på frekvens.
Innen lokaltransport er det åpenbart at privatbil ikke er noen samfunnsøkonomisk god transportform i de største byene. Like åpenbart er det at buss ikke vil klare å utkonkurrere privatbiler selv med høy vegprising og store subsidier til buss. Hastigheten er for lav, frekvensen er for dårlig og det er for ubehagelig å kjøre med buss. Det er klare indikasjoner på at bane med høy frekvens oppfattes som et attraktivt alternativ til bil. Fly og bil fungerer godt på fjerntransport. Det er gunstig med mer bruk av bane i byer som Oslo og Bergen.
Vi har tradisjonelt prioritert investeringer i fjerntransport slik som stamflyplassene og radialforbindelse til Oslo. Det er for eksempel 4 hovedveier til Bergen. I de senere år er lokaltransport i de store byene kommet høyere opp på prioriteringslisten. Eksempler på det siste er Oslopakke, veisystemet og bybane i Bergen. Norman framhevet at det kritiske framover er gode intraregionale transportsystemer slik som
- vei/bane i Oslofjordområdet
- sammenknytning av Sørvestlandet og andre potensielle regioner
Klima
Norman sa at en vellykket klimapolitikk med prising av klimautslipp, ceterus paribus vil vri lønnsomheten i favør av bane og i disfavør av bil, buss og fly. Hvor stor vridningen vil bli, vil avhenge av de framtidige utslippsprisene, betalingsviljen for fleksibilitet og hvor store utslippene fra bil og fly vil bli som følge av klimatilpasset teknologi. Norman spådde at utslippsprisene ikke vil bli så høye, og at back-stop teknologi vil sette en øvre grense for dem. Han viste til at prisen på CO2-kvoter ikke vil kunne bli høyere enn kostnadene ved karbonlagring (CCS) gitt eksisterende teknologi, og disse kostnadene er ikke avskrekkende. Strøm vil for eksempel kunne komme til å koste 30-50 øre ekstra per kWh. Norman framhevet at betalingsviljen for fleksibilitet er forbløffende stor, og sannsynligvis i en annen størrelsesorden enn dette. Han hadde derfor vanskelig for å tro at klimapolitikk ville snu de grunnleggende regnestykkene i vesentlig grad.
Norman sa også at kollektivtransport kan komme inn i positive og negative spiraler.
Norman gikk så over til å snakke om hvordan man kunne få rammer for et økt antall samferdselsprosjekter. Problemet er ikke befolkningens betalingsvilje (det er for eksempel vilje til å betale bompengeprosjekter), det er heller ikke mangel på lønnsomme prosjekter og det er slett ikke politisk ulyst til å satse på samferdsel. Så hva er problemet:
- Handlingsregelen?
- Prioritering?
- Kontantprinsippet?
Norman sa at kontantprinsippet er problemet fordi det innebærer kvantumsrasjonering av de offentlige investeringene. Han hadde avslutningsvis noen betraktninger i retning av at renten kunne benyttes til å styre det samlede volum av investeringer. Handlingsregelen vil videre sikre finanspolitisk ansvarlighet, framholdt han.
Referent: Johan Nitter-Hauge