|
| Innledere:
| Viseadm. Direktør Erling Sæther, Schenker AS, Direktør Bjarne Ivar Wist, CargoNet, Markeds- og kommunikasjonsdirektør Svein Horrisland, Jernbaneverket (JBV), Adm. dir. Tom Rune Nilsen, Logistikk- og Transportindustriens landsforening (LTL)
|
|
|
| Møteleder:
| Lennart Hovland, LTL
|
|
|
| Samarbeid med:
| NVTF
|
|
|
| Antall tilstede:
| 31
|
|
|
| Møtested:
| Håndverkeren
|
|
|
| Møtetid:
| 19.11.09, kl.17.00 – 19.00
|
|
|
| Referent:
| Henning Myckland
|
|
|
|
|
|
| Ingress:
| De siste 40 årene har det vært en målsetting å overføre gods fra vei til bane. Er manglende punktlighet og prioritering a godstog årsaken til at næringslivet ikke kan stole på godstogene. EU diskuterer bedre prioritering av godstog i forhold til persontog. Kan Norge innfri markedskrav og strengere EU-krav? Er den norske godstogpolitikken i samsvar med miljøpolitikken?
|
| Erling Sæther Schenker AS: innlegg
|
- I forhold til utlandet er jernbaneandelen i hovedkorridorene høy. 65 % av Schenkers langtransporterte gods går på jernbane, ca 100.000 cont. / år. Er ARE-togets (Oslo – Narvik) største kunde.
- Godt samarbeid med både CargoNet og Jernbaneverket.
- Næringslivet stiller strenge punktlighetskrav, Vinmonopolet for eksempel +/- ½ time..
- Forespørsel blant de 70 største kundene (som står for 50 % av omsetningen): Liten respons på dagfremføring, selv om det kan gi bedre kapasitetsutnyttelse på jernbanen.
- Terminalene må eies og drives av nøytral part.
- Ønsker å involveres direkte i Jernbaneverkets ruteplanlegging.
|
| Bjarne Wist CargoNet innlegg
|
- Frakter ca 800’ cont/år
- Arbeider kontinuerlig med punktlighet. I 2008 var 88 % av godstogene i rute (innenfor 5 minutter), oktober i år: 90 %.
- Infrastrukturen er i økende grad årsak til forsinkelse.
- Kostbart togmateriell må ha høy omløpstid! Press på korte snutider.
- Ja til nøytral terminaloperatør, men også eks. på at dette har gitt økte transaksjonskostnader. Viktig med nærhet til markedet.
- Driften av nye / fornyede terminaler blir lagt ut på anbud.
- Relevant med gjennomgang av prioriteringsreglene for gods / persontog. Er det virkelig økonomisk forsvarlig at tog med offentlig kjøp uansett skal ha prioritet foran næringslivets transporter – som er avhengig av egen inntjening ..
|
| Svein Horrisland Jernbaneverket innlegg
|
- Punktlighet et samspill mellom operatører og infrastrukturforvalter.
- I ruteplanleggingen må JBV pr. i dag. forholde seg til togselskap, ikke selskapenes enkeltkunder (Kfr. Schenkers ønske om direkte deltakelse).
- En myte at JBV ikke måler punktlighet på godstog. Denne både måles jevnlig og arbeides det fortløpende med. Forrige uke: ARE 100 %, Dovrebanen 97 % punktlighet…
- Positivt at det nå bevilges vesentlig mer til vedlikehold. Dette vil også påvirke punktligheten.
- Prioritering av tog skjer ihht. Fordelingsforskriftens § 7-10. Ved planmessig prioritering: Kommersielle persontog bak godstog. Ved forsinkelser: Tog i rute prioriteres.
|
| Tom Rune Nilsen LTL innlegg
|
- NB! følgeforsinkelsene – for eksempel distribusjonsbiler eller korresponderende ruter. Disse kan få større konsekvenser enn den primære.
- - Men følgeforsinkelser dekkes normalt ikke. Sjøtransport har imidlertid blitt dømt for tapt fiske pga. for sen leveranse av utstyr. Og eksempler på at biltransportører må erstatte ventende personell. Ikke slik for jernbane.
- Forsinkelser er en akilleshæl for tog i forhold til fly og bil.
- Næringslivet avhengig av punktlighet. I en periode med dårlig punktlighet på Dovrebanen måtte Linjegods legge om halve trafikken mellom Oslo og Tr.h. fra bane til vei.
- For enkelt for transportørene å henvise til Force Majeure..? Manglende vedlikehold holder ikke.
- Enklere ansvarsforhold da NSB også var ansvarlig for infrastrukturen. Ansvarsforholdene mer oppsplittet i dag.
|
| Fra debatten
|
- Med utgangspunkt i flere dagers stengning av Nordlandsbanen pga ras ifbm. veiarbeid: Er JBV underlagt tilsvarende erstatningsregler som veivesenet? (kfr. også at Samf.dep. kan trekke NSB for innstilte tog)? Svar: Ingen kjøreveisavgift gir i utgangspunktet heller ingen erstatningskrav. Utlandet: Kjøreveisavgifter og tilhørende erstatningsansvar i form av refusjon ved sviktende infrastruktur.
- CargoNet ikke umiddelbart innstilt på kjøreveisavgift. Går heller for å senke terskelen for å kunne henvise til grov uaktsomhet, med tilsvarende erstatningsansvar.
- Offentlig kjøp av togtjenester gjelder ikke godstrafikk.
- Nytt kryssingsspor ved Frogner vil være viktigste kapasitetstiltak på Hovedbanen.
- Strammere økonomiske rammer i dag enn tidligere gjør at ledig ”returlokomotiv” på ankomstterminal ikke kan påregnes for å fange opp evt. forsinkelser. Dvs. press på rettidig fremføring begge veier.
- Økt vedlikehold vil periodevis gi forsinkelser. Verre for en tid må likevel aksepteres hvis det fører til mer varige forbedringer ..
- Dagens ekspropriasjonsregler kan slå mer ugunstig ut for jernbane enn vei.
- JBV registrerer fortløpende årsaker til forsinkelser, for bl.a. å styre ressursinnsatsen. CargoNet bekrefter godt samarbeid om dette. Også de store samlasterne ønsker innblikk i disse registreringene, som gjøres pr tog. Dette for å kunne stå sammen om forbedringer. Også CargoNets kunder kan påvirke punktligheten.
- Tilnærmet uendret fremføringstid Oslo – Bodø de siste 20 år. Viktigste årsak er tettere trafikk og at infrastrukturen ikke er vesentlig endret.
- Viktigste årsak til dårlig regularitet på ARE-togene ligger i Sverige.
- JBV satser på å bruke alle midler som blir bevilget, men noen omprioriteringer kan bli nødvendig. Bl.a. er knapphet på norsk signalkompetanse en utfordring.
- Standard for kryssingsspor mht. lengde, samtidig innkjør osv. ble etterlyst.
- Vedr. toglengder: 300 m korte godstog ville kunne krysse de fleste steder. Krav til lønnsomme tog tilsier imidlertid lenger tog. I praksis en avveining mellom fremkommelighet (kryssingsmuligheter) og optimale toglengder.
- JBV bør være mer åpen om sine planer og budsjetter.
|
|
|
|
|
|
|
|
