Forholdet mellom by og havn.
REFERAT FRA MØTE I PF SAMFERDSEL den 25. november 2008 kl 1700-1900
Tema: Forholdet mellom by og havn
Møteleder Per Ø. Halvorsen, Oslo Havn KF
Sted: Håndverkeren Tilstedeværende: 20
Per Gisle Rekdal, Oslo Havn KF:
-Et langvarig forhold på varierende premisser
Rekdal tok for seg utviklingen og betydningen av Oslo havn i et perspektiv fra 1720 og frem til i dag. Havnene er tradisjonelt blitt lagt der det blir kortest vei for transporten på land og ligger derfor ofte ved elveos. Oslo havn er således både naturgitt og menneskeskapt. I historisk perspektiv representerer havna noe mer for byen og sitt område enn å være et knutepunkt mellom sjø og land, nemlig arbeidsplasser, industri og transportmuligheter. Havna var frem til 1960-70 åra en del av dagliglivet for en stor del av befolkningen. Etter siste verdenskrig var havna et viktig element for innførsel av materialer og utstyr til gjenreisningen og utviklingen av samfunnet. Fra midten av 1970-åra og fremover skjedde en dreining der havna ikke lenger var en del av byens dagligliv pga. konkurranse om arealene, øket krav til sikkerhet, øket krav til effektivitet og redusert toleranse fra naboer til industriell virksomhet pga. støy og visuelt bilde. Havna er fortsatt viktig for byens transporter, næringslivet, miljømessige utvikling og for å løse byens trafikkbehov. I tillegg har havneområdene blitt arena for byens utvikling i tidligere havneområder som konverteres.
Erik Dahl, Oslo kommune Plan- og bygningsetaten Fjordbykontoret:
-Hvordan kan både havna og utbyggingsområdene ivaretas
Dahl tok for seg hvordan havneområdene i Oslo har sett ut, hva som har vært planleggingen og hvordan det blir i fremtiden ved gjennomføring av intensjonene i Fjordbyplanen. Sistnevnte plan skal gi rom for både havne- og byutvikling. Havna skal ivaretas med funksjoner som: gods-, olje og varehåndtering, utenlandsferger, cruisetrafikk, lokalferger, øybåter, marine og besøk, fiskebåter, partybåter, guidebåter, fritidsbåter, veteranbåter, skoleskip, los/politi/beredskap osv. I 1982 ble det avholdt nordisk arkitektkonkurranse: Byen og fjorden, Oslo mot år 2000. Denne ledet frem til Kommunedelplan for Oslo sentrale sjøside som ble vedtatt i bystyret mai 1988. Hovedelementer i denne var: Filipstad containerterminal, Tjuvholmen, Aker brygge, Festningstunnelen, Bjørvikabyen, havneterminal i Bispevika og Ekebergtunnelen i indre trace. Neste hovedgrep skjer ved bystyrets Fjordbyvedtak 19.januar 2000. Etter flere års utredninger vedtar bystyret Fjordbyplanen 27.februar 2008. denne avbalanserer og konkretiserer arealer for hhv. byutvikling og havneutvikling samt fastsetter planprogrammer. Vesentlige prinsipper i Fjordbyplanen er: Bærekraftig utvikling, fjordtrikken, havnepromenaden, parkene, blå-grønn struktur, havneterminalene, mangfoldig arealbruk, byggehøyder. Ny park ved Alna’s utløp skal bidra til buffersone mellom byutvikling og havneterminal (Sydhavna). Vippetangen- Oslo’s viktigste nes: Område for kulturminner og gjenbruk, publikumsattraksjoner, havnepromenade, park og byrom, fergeterminal og cruisekai, fjordbane og lokalferge. Filipstad-boligområde og sentrumsutvikling: Område for Oslo’s nye fjordpark, blå-grønn struktur, havnepromenade, allmenninger og byrom, blandet arealbruk og moderate byggehøyder, E18 i tunnel og ny boulevard, fergeterminal. Fjordbyen Bjørvika: Del av nasjonal kulturakse.
Øystein Grønning, Migrant AS:
Hvilken betydning har havna for byen? Byutvikling i den nyliberale tidsepoken
Grønning tok utgangspunkt i problemstillingen havn som byutvikling ut fra flere drøftingsakser: historisk, moderne, kontemporær og forståelse. Uten havn hadde vi ikke hatt byer i Norge! Havneekspansjonen under industrialismen var kolossal. Ingen sone i byene var mer dynamisk enn havna. Havnefronten ble utvidet, jernbanespor ført frem til hver pir. Bak havnene ekspanderte byene utover i rommet. Nyere tids by-transformasjon skifter fra ytre ekspansjon til indre omprogrammering , dvs. havnearealer omdannes til byutviklingsområder. Havnearealene settes under press, offentlig grunn privatiseres for eiendomsspekulasjon og byutvikling stilles opp mot havn. ABC-metodikk brukes som argument for at plasskrevende, arbeidsintensiv virksomhet i havna må vike for fortetting med bolig, kultur og kontor. Men vi kan like godt bruke Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging (RPR SATP) for å legitimere betydningen av å forhindre lange sambandslinjer mellom havn, formidler og marked. Å opprettholde symbiosen mellom byen og underbringelsen (transport, tilfrakt av varer for å oppebære bysamfunnet) er essensiell dersom bærekraftig byutvikling skal være et operasjonelt mål. Begrepet byutvikling tas for gitt, det anvendes uten at verdisynet klargjøres. Transportens rom glimrer med sitt fravær. Generelt synes havne- og transportrommet å være utelukket fra begrepet byutvikling. I nyliberal retorikk betyr dette begrepet bolig, kultur, handel og kontor mens logistikk og transport ikke er med. Havn har betydning for bærekraftig byutvikling.
Påstander: 1) Å avvise havna og havnas kontekst som viktig rom for by og byutvikling er historieløst. Byen er et virksomhetsbasert (funksjonelt) rom. 2) Å avvise havnekonteksten er et angrep på byens miljømessige mangfold, opplevelsesrikdom og grunnleggende toleranse 3) Å avvise havna er et skritt bort fra bærekraftig byutvikling, samordna areal- og transport- og miljøplanlegging.
Konklusjoner: 1) Å tvinge varetransporten over havna ut av byens sentralsone kan ha meget store negative konsekvenser for landtransport, siden målet stort sett er nettopp byen. 2) Å avvise havna er et skritt bort fra bærekraftig byutvikling, samordna areal- og transport- og miljøplanlegging 3) Å avvise havna er et skritt bort fra bærekraftig byutvikling, samordna areal- , transport- og miljøplanlegging. 4) Havna trenger å bli gjenforent med sin framtid. Vi kan møte utfordringene frontalt eller rygge inn i framtida.
Etter innleggene var det avsluttende diskusjon/spørsmålsrunde rundt temaet.
Referent: Per Ø. Halvorsen, Oslo Havn KF